3月28日，北京市公安局公安交通管理局发布通告称，自4月11日起，长安街等10条道路、路段将禁止非机动车（自行车除外）通行。这意味着，此前符合北京市《电动自行车登记办理规定》、已登记注册的“合法”电动车，在上述路段也将被禁止通行。

此前，长安街就已经禁行了电动三轮车和摩托车，新一轮禁行主要涉及的是电动两轮车，包括合标的电动两轮车和超标的电动车。

此外，3月29日提交审议的《广州市非机动车和摩托车管理条例（草案）》，拟对电动车等非机动车、摩托车在广州市内实施“五禁”（禁售、禁油、禁行、禁停及禁营运）；3月30日，《厦门经济特区电动自行车管理若干规定（草案征求意见稿）》开始公开征求意见，拟对电动自行车进行禁限。

北京市交管局称，禁限的原因是“这些路段交通流量大，机动车和非机动车混行区域广，交通事故多发”；并且，上述地区都是地铁和公交车运营成熟地区，在执行禁限的基础上，周边道路都可以通达。

据北京市自行车电动车行业协会、北京市交管局等相关部门统计，北京市电动两轮车总数已达400万辆，“且绝大多数为不符合电动自行车注册登记规定的超标车辆”。

北京市交管局称，“电动两轮车行驶中声音小，速度高于脚踏自行车，在交通流量大、机动车与非机动车交叉区域多的道路上行驶极易发生交通事故”，超标的电动两轮车尤甚。

据交管部门统计，2015年一年内，北京市电动两轮车共发生交通事故31404起，死亡113人，伤21423人，其中，受伤人数占全市交通事故伤人总数的36.7%，针对电动两轮车的投诉也很多。

北京市交管局还表示，此次的禁限措施并非“一刀切”，而是在加强管理和满足使用者需求之间的“折中”办法。“我们不是拍脑袋出台措施，从去年10月就开始研究，经过多次调研，多部门联合分析会议，同时，我们还邀请社会各界一起座谈。”

北京市交管局相关负责人还说，也想通过该举措，“让社会关注到电动车违法的危害，告诉公众，电动自行车也不是可以无序发展的”。

现行管理标准严重滞后

为什么电动车会遭遇如此监管困境？这与其尴尬的定位和严重滞后的管理标准相关。

目前，针对电动车的管理标准，仍停留在1999年10月开始实施的《电动自行车通用技术条件》。其中规定，电动自行车最高车速应不大于每小时20公里，整车质量（重量）应不大于40公斤。

而时速超过20公里或质量大于40公斤的电动车，按照《机动车运行安全技术条件》的规定，则纳入机动车管理范畴。

东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松解释，这意味着，在快递等行业大量使用的电动三轮车根本就没有国家标准，属于监管的“真空地带”，一旦上路就属违法、违规，而在交通事故的处理中，则被视为机动车进行处理。

此外，顾大松说，目前的电动两轮车中，也普遍存在超速或超重的现象。业界认为这一标准已严重滞后，爱玛电动车董事长张剑甚至曾表示，“低于40公斤的车做不出来”。

因此，才会出现上述道路上“绝大多数为不符合电动自行车注册登记规定的超标车辆”，以及机动车道和非机动车道上均有电动车行驶、高速的电动三轮车和慢速的电动两轮车并存的混乱现状。

因运输效率高，电动三轮车在快递等物流行业被广泛使用。

深圳市韵达、圆通两家快递公司的相关人士表示，公司的送货车辆约有90%是电动三轮车。而深圳此番“禁摩限电”之后，深圳交管部门表示，将增加快递行业电动自行车的使用配额；此外，还将研究在哪些路段、时段可用电动三轮车，以助快递行业发展。对于超标的两轮电动车，则只能依靠现场执法来进行管理。

顾大松对记者说，有些厂家在生产中也不一定严格依照标准，对此要进行管控，执法成本比较高。

顾大松认为，在“禁”和“放”两个极端之间，还应该有一定的中间措施。

目前各地对电动车进行禁限，均是均依据《中华人民共和国道路交通安全法》第39条，以及各地针对其制定的实施办法中的相关规定。

《道路交通安全法》第39条规定，“公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。”

顾大松对记者说，该法律规定应该有一定的“临时性”和“递进关系”。他认为，是否采取管制措施、采取何种管制措施，应该根据现场的道路和交通流量情况来裁量，这是依法行政的要求。

另外，疏导、限制通行和禁止通行等措施之间是递进的关系，执法机关应积极利用裁量权，而不是“一刀切”地进行限制。

如何渐进管理

顾大松认为，相比之下，深圳的措施比较有前瞻性，与行业协会合作、给予特殊行业一定空间的做法值得肯定。“交通难题的解决需要采取和行业协会、媒体、公众合作治理的方式，而不能发一纸通告就完了。”他说。

顾大松建议，对电动车的管理可以采用渐进的方式。首先，可对电动车进行登记备案，对其驾驶人也制定一定标准，采用类似机动车的驾驶证管理，形成常态化的管理机制。

其次，交管部门的执法只是管理的末端，路面上大规模的超标现象说明电动车的统一标准有调整的空间，应该从源头上管理，倒逼其标准的修改。

最后，电动车的独立路权的分配也是可以考虑的问题。顾大松说，电动车效率高而成本低，多被快递、外卖等提供城市基本生活服务的人所使用，是他们很好的工具；公共道路资源的分配也应该考虑他们的需求，进行公平分配。